爱迪尔轿车的下线是昌河与铃木全面合作的开端，这不仅可使昌河摆脱眼下的微车困境，亦使铃木重新调整在中国的战略布局

　　本月28日，昌河飞机工业(集团)有限责任公司(简称昌河集团)酝酿已久的轿车梦想将瓜熟蒂落。如果不出意外，这天，其与意大利博通(STILEBertone)设计公司联合开发的轿车——爱迪尔将在合肥工厂下线。


　　这是昌河集团创建30余年来首款真正意义上的轿车产品，对于国内微车四强之一的昌河汽车来说，这显然是一个期待已久的时刻，该车型立项于1999年，不仅历经3年漫长研发，还一直苦于国家政策限制无法上马，直到今年9月16日才得到国家经贸委正式批准。

　　事实上，昌河在去年就已经拿到了轿车俱乐部的入场券。2002年10月8日，昌河的主营产品———北斗星多功能车登上了国家轿车名录，这在昌河被称为“具有里程碑意义的大事”，因为这不仅意味着昌河从此可以名正言顺地在轿车市场放手一搏，同时还牵一发而动全身，直接推动了昌河与日本铃木的合作升级。

　　在这场已然鸣锣的大戏里面，爱迪尔的下线仅仅是冰山一角。而昌河更隐秘的计划是接下来与日本铃木公司合作的一系列动作，包括：昌河铃木公司两款全新车型的推出；从铃木引进三厢轿车，并在昌河九江公司合资生产；与铃木在九江合资生产发动机等等。

　　这一系列动作的结果不仅将成为昌河发展的一个转折点，还很可能改变日本铃木在中国的战略布局。

　　微车困局

　　昌河集团始建于1969年，是国家大型一类企业，国家定点直升机研制生产基地和汽车生产厂，隶属中国航空工业第二集团公司。集团旗下的汽车企业主要有江西昌河汽车股份有限公司、江西昌河铃木汽车有限责任公司、合肥昌河汽车有限责任公司、九江昌河汽车有限责任公司等。

　　昌河以微型车起家，国内第一辆微型客车就诞生于昌河。从1996开始连续6年，其在全国汽车制造企业中产销量排名前十强。

　　昌河微型车在1990年代中期一度辉煌，当时仅北京市就有3万辆昌河面的上路，乃至当时被称为“昌河现象”，但好景不长，1999年开始，全国各大城市陆续禁止化油器微车销售，昌河面的被迫从大城市全面撤退，转战中小城市和农村市场。

　　1999年10月，国家又颁布正面碰撞法规，宣布到2002年7月1日(后延期为今年10月1日)，将禁止不符合新安全标准的传统平头面包车生产和销售，该政策致使国内各大微型面包车厂商陆续改换新车型，并开始竞相低价抛售平头面包车。

　　种种原因导致微车市场增长势头大减，以2001年为例，当年国内微车销量同比增长16.58％，与2000年26.4％的增长率相比，下降了近10个百分点。

　　但上述两个利空还不足以动摇昌河扎根微车领域的信念，道理很简单，化油器汽车退出市场是大势所趋，微型面包车风光数年，已经完成了在大城市的历史使命。至于碰撞法规，对于所有的微车企业都是一视同仁，亦不足惧。真正令昌河深感危机的是另外两个因素：微型车市场的竞争日趋激烈和各大城市的本地政策对微车的打压。

　　由于微车市场增长诱人，各大汽车集团纷纷向该领域延伸产品线，市场竞争主体急剧增多；而另一方面，随着中国加入WTO，进口汽车关税大幅下调，降价压力迅速波及经济型汽车领域，夏利、吉利、羚羊、富康、赛欧等一系列车型纷纷推出“跳楼价”，这对于本来就薄利的微车而言，无异于雪上加霜。

　　此外，竞争对手的迅猛发展也让昌河压力倍增。2001年，长安销售微车18万辆，远远超过其他三强；而哈飞已经连续两年取代昌河位居微车行业老二；而柳微虽然位居第四，但其投靠了上汽集团后，后势不可低估。2002年，昌河一度感到了被淘汰出局的危险。

　　更为致命的，是各地“土政策”给昌河造成的压力。从2001年开始，各大主要城市纷纷对汽车排量进行限制：上海市宣布从2001年9月22日起，禁止1.2排量以下(含1.2)汽车上高架行驶；而广州亦于同年宣布，1.0排量以下(包括1.0)汽车不再核发牌照，已领取牌照的则必须在划定范围内行驶；北京、大连、沈阳、武汉等城市也纷纷推出类似政策。

　　对于立志生产中国最小排量汽车的昌河而言，这简直就是一张张“死亡通知书”。昌河的主营产品———北斗星车排量为0.9，无法进入汽车消费能力最强的大城市，给销售带来的压力不言而喻。

　　迫于压力，从2001年开始，昌河不得不从日本铃木公司进口1.1、1.2排量的发动机，在此之前，北斗星0.9排量的发动机是购自哈尔滨东安发动机集团(和昌河同属航空工业第二集团公司)，而与北斗星狭小车身匹配的大排量发动机国内企业均无能力生产。

　　由此造成的直接后果有二：生产成本提高并拉动整车售价，一定程度上削弱了微车的价格优势；同时还令昌河在核心配件上受制于铃木，这无疑增加了铃木在谈判桌上的筹码。

　　留给昌河的出路已经很明显：在巩固微车优势的同时，进军增长最为迅猛的轿车市场，丰富产品线，方可突围。

　　爱迪尔一石三鸟

　　进军轿车面临的两大障碍是政策限制和技术来源。政策障碍的消失只是一个时间问题，尤其是入世之后更是如此。真正令人头痛的是技术来源。

　　和几乎所有本土汽车厂商一样，昌河在轿车———尤其是中高排量轿车———核心技术方面亦是一筹莫展。

　　尽管爱迪尔轿车号称与意大利国际专业设计公司——博通(STILEBertone)设计公司联合开发，国产化率高达96％-98％，昌河拥有全部自主知识产权。但实际上，昌河从博通购买的仅是外部造型和白车身设计，而汽车底盘仍是北斗星平台，归根到底还是来源于铃木的技术。至于发动机，新下线的爱迪尔采用1.1排量发动机由哈尔滨东安公司生产。

　　爱迪尔生产线设于合肥昌河汽车有限责任公司，该公司是昌河集团全资子公司，和铃木没有任何关系。但令人费解的是，爱迪尔采用的却是铃木的底盘等技术。

　　“一来因为北斗星平台是已经完全成熟的平台，昌河已经完全掌握相关技术，”有关人士表示，“二来昌河正在与铃木谈判，在九江合资建立发动机厂，届时爱迪尔有可能采用合资发动机厂的中高排量发动机。”

　　据了解，九江发动机合资项目主要产品是引进和生产日本铃木公司K系列(排气量为1.0-1.4升)汽油发动机，及与之配套的变速箱、离合器和其滚动发展技术。该厂建设规模为年产15万台发动机、变速箱和离合器，将于2004年底建成投产。

　　定位于都市轿车的爱迪尔轿车一大使命就是冲破地方“土政策”限制，进军中心大城市，这意味着必须采用中高排量发动机，而此类发动机优势技术基本上掌握在境外跨国公司手中。但昌河已经考虑不完全依赖于日本铃木，有关人士表示：“如果采用未来九江合资厂的发动机，好处是产量好协调，供货方便，另外还可以减少采购成本，但如果不用铃木的发动机我们也有解决办法。”

　　这个解决办法来自台湾，昌河已经与台湾最大的发动机生产厂华擎签约，批量采购中高排量发动机。

　　据介绍，爱迪尔生产线设计产能为年产6万辆，今年的预计销售量为3000-5000台，明年的产销目标尚未确定。昌河内部人士称，爱迪尔采用的是柔性生产线，可根据市场情况决定生产车型，由于采用的是微车平台，很方便转型生产其他种类车型(昌河合肥公司目前还生产改良后的面包微型车)。

　　显而易见，与其说爱迪尔是昌河在轿车市场投下的一笔赌注，不如说是昌河的一枚进可攻、退可守的棋子。既可以借此制约铃木，又保留了独立发展轿车的可能性和空间。此外，更为重要的是，昌河的计划是将合肥公司单独拿出来与第二家外资伙伴合资。由于合肥公司已经具有较为完整的面包车、卡车生产线，再加上轿车生产线，无疑在未来的合资中处于有利位置。据称，昌河近几年一直在寻找第二家合资伙伴，在拿到轿车生产许可之后，更是加快了这一步伐。

　　铃木“大合资”构想

　　事实上，日本铃木在昌河的雄心远不止于合资发动机项目，铃木的构想是将昌河旗下的两家公司——昌河九江和昌河合肥——一起收拢，成立一个“大合资”格局的昌河铃木。

　　今年6月，昌河传出消息，昌河铃木公司将北斗星的销售权收归合资公司，不再由中方总代理。同时传出的另一个消息则是，昌河铃木将从日本铃木公司引进一款三厢轿车。

　　据知情人士透露，实际上这是一个交换条件。昌河铃木合资以后，销售权一直由中方掌控，铃木只能获得生产利润，这意味着所有的销售利润(包括进出口)都归中方所有，铃木对此颇有怨言，一度认为昌河是“不听话的孩子”。相比而言，铃木在华的另一家合资企业——长安铃木——合资之后很快就将销售权移交合资公司，铃木一度认为与长安的合作质量高于昌河。

　　但2001年，长安忽然变脸，与福特联姻生产轿车，此举对铃木刺激颇大。2001年日本铃木汽车株式会社社长铃木修来华访问2家合资公司，在昌河逗留期间，铃木修当即与昌河达成一致意向，将加大对昌河的投入，扩大与昌河的合资范围，同时引进更多车型。

　　据了解，去年年底，在拿到轿车生产许可之后，昌河公司由董事长杨金槐带队组织了一个高层代表团造访日本铃木公司，双方就加强合作达成共识。铃木方表示，昌河看中的铃木车系的任何车型，都可以引入合资公司生产。杨金槐当时就挑中了一款三厢轿车，并草签了协议。

　　紧接着，今年7月，昌河年中董事会上讨论决定将北斗星销售权移交合资公司。

　　相关人士表示，由于还没有正式签约，关于这款三厢轿车的具体情况还不便透露。但据称如果顺利，今年10月份日方将来华正式签约，生产线将放在昌河九江公司，而且是采取与九江公司合资的形式生产，预计明年投产。届时，昌河与铃木将在九江出现两个新的合资项目：一个三厢车，一个发动机。目前，这些项目仍在协商之中。

　　与此同时，昌河铃木公司的两款新车型也将很快推出，据了解，这是两款与北斗星完全不同的新型轿车系列：一个系列为轿车，排量分1.3升、1.4升和1.6升；另一个系列是三排座客车，排量为1.1升和1.3升，其采用铃木公司最新研制的小排量节能型涡轮增压发动机。昌河汽车公司原计划在明年下半年推出上述新车型。据透露，两款新车都还没有签约，但目前客车项目已经敲定，轿车尚在进一步协商中。

　　这一系列动作都表明，昌河与铃木正处于一个全新合作的开局之中，昌河的意图显而易见：希望借助铃木的技术与资源，实现自己的轿车梦想；而铃木则希望借助昌河调整自己在中国的布局。但问题在于，铃木如何才能平衡好昌河、长安两家合作伙伴的利益关系？

　　去年年初，铃木减持长安铃木B股，“铃木抽身长安”的言论一度在业界甚嚣尘上。长安铃木副董事长、总经理松原邦久在接受媒体采访时明确指出：铃木公司的中国战略没有发生任何改变。这意味着：长安铃木是铃木公司在中国的轿车生产基地、昌河铃木是铃木公司在中国商用车生产基地的定位，今后也不会发生改变。

　　对此，昌河集团董事长杨金槐认为，这种言论早已过时，如今的铃木公司已经改变了看法。“铃木已经明确表示了要与昌河建立面对21世纪的长期战略合作伙伴关系，要使昌河铃木公司在汽车方面产品系列化。”

　　如果此言不虚，那么也反映了铃木公司中国战略的复杂心态，一方面希望巩固与长安的合作关系，一方面加大昌河合资公司的权重。

　　和国内众多轿车厂商相比，昌河起步较晚，实力平平，如果仅仅靠自身技术积累，在争夺异常激烈的轿车市场将难有作为。更何况，从目前的情况看，昌河的轿车战略在相当大程度上受制于铃木在华战略调整，即便未来引入其他强势伙伴，一切也充满变数。

　　在艰难迈出第一步之后，昌河的轿车之路依然扑朔迷离。